وزارتخانهای با نمره مردود؛ از نمره صفر در حوزه نوسازی ناوگان حملونقل تا ستون خاموش دوام زیرساختها
- مجموعه: اخبار اقتصادی و بازرگانی
- تاریخ انتشار : چهارشنبه, ۰۴ شهریور ۱۴۰۵ ۱۵:۲۳
جهان صنعت – دولتها معمولا با فهرستی از وعدهها وارد میدان وزارت میشوند و با کارنامهای از تصمیمها و اجراها که اغلب ناتمام باقی میمانند، از این میدان خارج میشوند. هفته دولت برای وزارتخانهای مانند راهوشهرسازی و وزیر آن، بیش از آنکه فرصتی برای مرور فهرست پروژههای افتتاحشده و آمارهای رسمی باشد، زمان مناسبی برای سنجش فاصله میان وعده و واقعیت است؛ فاصلهای که در این وزارتخانه مستقیما با زندگی مردم گره خورده است. مسکن، راه، حملونقل و شهرسازی، حوزههایی نیستند که آثار تصمیمهای اتخاذشده صرفا در گزارشهای اداری باقی بماند؛ خروجی هر تصمیم دیر یا زود خود را در قیمت خانه، اجارهبها، کیفیت ساختمان، وضعیت جادهها، فرسودگی ناوگان، زمان سفر و حتی کیفیت زندگی شهروندان نشان میدهد.
وزارت راهوشهرسازی در دولت چهاردهم نیز از همان روزهای آغاز به کار با انبوهی از مسائل انباشته مواجه بود؛ از بحران مسکن و رکود تورمی حاکم بر آن و کاهش قدرت خرید خانوارها گرفته تا تکالیف برزمینمانده قانون جهش تولید مسکن، کمبود زمین، نوسازی ناوگان، توسعه ترانزیت و مشکلات ساختاری حوزه حملونقل. بخشی از این مشکلات میراث دولتهای پیشین است و نمیتوان همه آن را به عملکرد یک دولت نسبت داد اما درنهایت، هر دولتی که سکان مدیریت را در دست میگیرد، باید درباره میزان پیشرفت در حل همین مسائل پاسخگو باشد.
در حوزه مسکن، روایت کارشناسان چندان امیدوارکننده نیست. هدفگذاری ساخت سالانه یک میلیون واحد مسکونی همچنان با واقعیت اجرا فاصله دارد و طرحهای جدید نیز در مقیاس مسالهای به بزرگی بازار اجاره، چندان بزرگ بهنظر نمیرسند. حتی طرح مسکن استیجاری که با هدف حمایت از مستاجران مطرح شد، از وعده اولیه ۷۰هزار واحد به ارقامی بسیار پایینتر رسیده است. در چنین شرایطی، پرسش اساسی این است که آیا سیاستهای فعلی اساسا با ابعاد بحران مسکن تناسب دارند یا همچنان با نسخههایی محدود به مسالهای گسترده پاسخ داده میشود؟
مساله تنها به تعداد واحدهای ساختهشده ختم نمیشود. سیاست زمین و نحوه توسعه شهرها نیز بخشی از معادله قیمت مسکن است. منتقدان وزارتخانه معتقدند محدودیت در الحاق زمین به محدوده شهرها و مخالفت با توسعه افقی، عرضه زمین را محدود کرده و میتواند به تشدید فشار قیمتی در بازار منجر شود. درمقابل، بخش حملونقل نیز با چالشهایی مانند فرسودگی ناوگان، تعدد نهادهای تصمیمگیر در حوزه ترانزیت و فقدان مدیریت یکپارچه دستوپنجه نرم میکند؛ مسائلی که بهاعتقاد فعالان این بخش، مانع استفاده از ظرفیت ایران برای تبدیل شدن به یک مسیر مهم ترانزیتی منطقه شده است.
با این حال، کارنامه این وزارتخانه یکدست و سراسر منفی نیست. در بخشهایی از شهرسازی و حوزه فنی، اقداماتی در زمینه ارتقای کیفیت مصالح، توسعه بتنهای پرمقاومت، استفاده از بتن خودتراکم، افزایش دوام قطعات بتنی و تدوین الزامات مناسب برای ساختوساز در مناطق جنوبی کشور انجام شده است؛ اقداماتی که شاید کمتر در ویترین اخبار قرار بگیرند اما آثار آن میتواند در طول عمر ساختمانها و زیرساختها باقی بماند. تجربه ارتقای کیفیت بتن و نزدیک شدن تولیدکنندگان ایرانی به استانداردهای مورداستفاده در کشورهای منطقه، نمونهای از همین تغییرات تدریجی و کمتر دیدهشده است.
از همین منظر، قضاوت درباره عملکرد وزارت راهوشهرسازی را نمیتوان صرفا با یک نمره یا یک فهرست از موفقیتها و ناکامیها بهپایان رساند. مساله اصلی این است که این وزارتخانه در مهمترین ماموریتهای خود تا چه اندازه توانسته از مرحله سیاستگذاری به اجرا برسد و آیا تصمیمهای اتخاذشده توانستهاند تغییری محسوس در زندگی مردم ایجاد کنند یا خیر؟
در این گزارش، بهمناسبت هفته دولت، سراغ کارشناسان و صاحبنظران حوزههای مختلف رفتهایم تا کارنامه وزارت راهوشهرسازی در دولت چهاردهم را نه از پشت تریبونهای رسمی بلکه از زاویه نگاه کسانی بررسی کنیم که سالها درگیر مسائل مسکن، حملونقل، شهرسازی و زیرساخت بودهاند؛ روایتی که در آن، هم نقدهای جدی وجود دارد و هم نشانههایی از پیشرفت اما درنهایت یک پرسش اساسی باقی میماند؛ وزارت راهوشهرسازی در دوسال گذشته تا چه اندازه توانسته از حجم مشکلات بهجامانده کم کند و چه میزان از کارنامه آن را میتوان واقعا دفاعکردنی دانست؟ قضاوت با شماست. در حوزه مسکن، بهسراغ فرشید ایلاتی، کارشناس ارشد حوزه مسکن رفتیم.
مسکن در دولت چهاردهم؛ فاصله معنادار میان قانون و اجرا
ایلاتی درخصوص عملکرد دولت چهاردهم در حوزه مسکن گفت: «در حوزه مسکن، هر دولتی که روی کار میآید، مجموعهای از وعدهها و برنامهها را اعلام میکند. بخشی از این برنامهها نیز از قبل وجود داشته است؛ یعنی دولت جدید که روی کار میآید، با مجموعهای از طرحهای بهجامانده از دولتهای قبل مواجه است که باید درباره آن تصمیمگیری و تعیینتکلیف شود یا اجرای آن ادامه پیدا کند.
ازسویدیگر، دولتها موظف هستند به تکالیفی که در برنامههای توسعه پنجساله و قوانین بالادستی کشور تعیین شده است، عمل کنند. برای نمونه، قانون جهش تولید مسکن در سال۱۴۰۰ تصویب شد و براساس آن، ساخت سالانه یکمیلیون واحد مسکونی در کشور هدفگذاری شد.
اگر بخواهیم این موارد را بهعنوان شاخصهای عملکردی در نظر بگیریم و عملکرد وزارتخانه را براساس برنامهها و قوانینی که در کشور وجود دارد ارزیابی کنیم، قطعا فاصله میان اهداف تعیینشده و عملکرد واقعی معنادار است.
البته ممکن است گفته شود در یکسال اخیر، وقوع جنگ یکی از موانعی بوده که باعث شده است بخشی از اهداف محقق نشود اما اگر کمی به عقبتر برگردیم و عملکرد یکسال پیش از جنگ را نیز بررسی کنیم، باز هم مشخص نیست که برنامهها و اهداف تعیینشده تا چه اندازه محقق شدهاند. بنابراین نمیتوان جنگ را بهعنوان عاملی برای توجیه بخش قابلتوجهی از عدمتحقق اهداف مطرح کرد. اگر بخواهیم بسیار ساده بگوییم، پیش از جنگ نیز اتفاق خاصی در این حوزه رخ نداده بود.
از این جهت، به نظر من خانم صادق نمره قابلقبولی نمیگیرند. حتی پیش از جنگ، ارزیابی عملکرد دستگاههای اجرایی توسط خود دولت انجام شده بود و وزارت راهوشهرسازی، براساس شاخصهای عملکردی تعیینشده، در میان ۳۰دستگاه در رتبه30 قرار گرفت. بنابراین وزارتخانه در این ارزیابی نیز عملکرد قابلقبولی نداشته است.»
سقوط هدفگذاری مسکن استیجاری
ایلاتی تصریح کرد: «در حوزه طرحهای مسکن نیز، علاوه بر اجرای قانون جهش تولید مسکن و تداوم طرح ملی مسکن که از دولت قبل آغاز شده بود، طرح جدید و قابلتوجهی بجز طرح اخیر مسکن استیجاری، موسوم به «طرح آشیان» مطرح نشده است. در این طرح، ابتدا بحث تامین ۷۰هزار واحد مسکونی مطرح شد که قرار بود دولت منابعی برای خرید یا تامین این واحدها اختصاص دهد. بعد، این رقم از ۷۰هزار واحد به ۱۰هزار واحد کاهش پیدا کرد و اکنون آنچه درحال اجراست، حدود ۲ هزار و۵۰۰واحد است. البته عنوان شده است که این تعداد در شهرهای مختلف افزایش پیدا خواهد کرد. اگر فرض کنیم همان ۷۰هزار واحدی که در ابتدا اعلام شد، محقق میشد، باز هم باید توجه داشته باشیم که حدود ۵/7میلیون خانوار مستاجر در کشور وجود دارد. در چنین شرایطی، ۷۰هزار واحد دربرابر این جمعیت، حدود یکدرصد را پوشش میدهد. بنابراین حتی اگر دولت همان وعده اولیه ۷۰هزار واحد را نیز محقق میکرد و این واحدها را در اختیار خانوارهای مستاجر قرار میداد، تنها حدود یکدرصد از جامعه هدف تحتپوشش قرار میگرفت. حالا اگر رقم ۲ هزار و ۵۰۰واحد فعلی را در نظر بگیریم، فاصله با هدف اولیه و همچنین مقیاس مساله مسکن استیجاری بسیار بیشتر مشخص میشود.
اگر بخواهیم براساس آمار و ارقام قضاوت کنیم، قطعا نمره عملکرد وزارتخانه در حوزه مسکن، نمره قابلقبولی نیست و به نظر من زیر ۱۰ خواهد بود.»
سیاستهایی که به گرانی مسکن دامن زد
ایلاتی در ادامه گفت: «علاوه بر ضعف عملکردی، بهنظر من در برخی حوزهها، رویکردهای نادرستی نیز وجود داشته است. یکی از این موارد، نوع نگاه به توسعه افقی شهرهاست.
در سالهای گذشته، سیاست غالب در کشور بیشتر بر تقویت توسعه عمودی شهرها استوار بوده است. بخشی از این موضوع به پروژههای دولتی و حمایتی و بخشی دیگر نیز به عملکرد شهرداریها و اتکای آنها به تراکمفروشی مربوط میشود. نتیجه این سیاستها آن بوده که قیمت مسکن در ایران نسبت به درآمد خانوار بسیار بالا رفته است و در مقایسه با کشورهای منطقه و همسایه نیز شرایط مناسبی نداریم.
ازسویدیگر، رویکردی که خانم صادق بهعنوان وزیر راهوشهرسازی داشتهاند، در مخالفت با توسعه افقی شهرها بوده است. اگر به ماده۵۰ احکام برنامه توجه کنیم، مقرر شده است که طی پنجسال، ۲۰درصد به مساحت شهرها اضافه شود. اکنون دوسال از اجرای برنامه گذشته است بنابراین، باید حدود هشتدرصد از این هدف محقق شده باشد. اگر مجموع اراضی موردنظر را حدود ۳۳۰هزار هکتار در نظر بگیریم، هشتدرصد آن رقمی حدود ۲۵هزار هکتار خواهد بود یعنی باید حدود ۲۵هزار هکتار الحاق به محدوده شهرها اتفاق میافتاد.
البته آمارهایی اعلام میشود مبنی بر اینکه حدود ۵۳هزار هکتار شناسایی شده است اما آنچه در عمل و طی یکی دوسالی که از اجرای برنامه میگذرد، اتفاق افتاده، با این ارقام فاصله دارد.
اگر مجموع اراضی الحاقشده پیش از ابلاغ برنامه هفتم و در دوسال اخیر را در نظر بگیریم، این رقم کمتر از هشتهزار هکتار است. بنابراین حتی اگر اقداماتی را که پیش از شروع برنامه انجام شده نیز در محاسبات لحاظ کنیم، در مقایسه با تکلیف ۲۵هزارهکتاری، تنها حدود یکسوم هدف محقق شده است.
بهنظر من رویکرد وزارتخانه در زمینه الحاق زمین به محدوده شهرها نیز محل نقد است. بسیاری از پروندهها اساسا تشکیل نمیشوند و به شورای عالی شهرسازی و معماری نمیرسند و در مواردی هم که پروندهها به شورا میرسند، در فرآیند بررسی رد میشوند.
این موضوع از آن بابت اهمیت دارد که محدود کردن عرضه زمین میتواند یکی از عوامل افزایش قیمت مسکن باشد. وقتی زمین دراختیار وزارت راهوشهرسازی و سازمان ملی زمین و مسکن قرار دارد، نحوه سیاستگذاری درباره عرضه آن مستقیما بر بازار مسکن اثر میگذارد. بنابراین بهنظر من این رویکرد نیز به عاملی مضاعف برای افزایش قیمت مسکن در کشور تبدیل شده است.
درنهایت، بهنظرم لازم است در هفته دولت، خانم صادق نسبت به رویکردهای خود در وزارتخانه تجدیدنظر کنند و نگاه خود را نسبت به توسعه افقی شهرها تغییر دهند. امیدوارم در فرصت باقیمانده از دوره خدمت ایشان، امکان الحاق بخش بیشتری از این ۳۳۰هزارهکتار به محدوده شهرها فراهم شود تا ازطریق افزایش عرضه زمین، زمینه برای بهبود شرایط بازار مسکن و دستکم کاهش یا ثبات قیمت مسکن در کشور فراهم شود.»
ضعف مدیریتی در حوزه حملونقل
در حوزه حمل و نقل، گفتوگویی با مجتبی بهاروند، رئیس سابق کمیسیون حمل ونقل،لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران و مشاور عالی فعلی این کمیسیون داشتیم تا رویکرد و عملکرد وزیر در این حوزه را بررسی کنیم.
بهاروند در ابتدا به عملکرد دولت چهاردهم اشاره کرد و گفت: «اگر بخواهیم عملکرد دولت چهاردهم را با دولتهای قبلی مقایسه کنیم، باید به این موضوع اشاره کرد که چه اقداماتی در این دولت باعث بهبود شرایط شده و چه مواردی همچنان با تاخیر در اقدام عملی مواجه است. بهنظر من، اگر عملکرد دولت آقای پزشکیان را با دولتهای قبل مقایسه کنیم، درمجموع عملکرد این دولت بهتر و شایستهتر بوده است اما در تعداد کمی از وزارتخانهها، ضعفهای اساسی وجود دارد. یکی از این وزارتخانهها، وزارت راهوشهرسازی است. من زمانی که عضو شورای شهر مشهد بودم، در کمیسیون شهرسازی و همچنین در حوزه عمران و ترافیک فعالیت داشتم. بهگمان من، یکی از انتخابهای اشتباه دولت، انتخاب وزیر راهوشهرسازی بود زیرا وزیر مربوطه آشنایی کافی با بخش حملونقل کشور نداشتند.
پیش از انتخابات نیز، در کمیسیون اقتصادی تاکید کرده بودم که در وزارت راهوشهرسازی، بهویژه در بخش حملونقل، لجستیک و ترابری، باید وزیری انتخاب شود که بتواند تحولی جدی در این حوزه ایجاد کند. با این حال، بهنظر من یکی از انتخابهای اشتباه، همین انتخاب بود. بهتبع آن، وزیر نیز افرادی را برای مدیریت بخشهای مختلف انتخاب کردهاند که بهویژه در حوزه حملونقل و ترابری، تخصص و آشنایی کافی ندارند. برای مثال، زمانی ایشان درباره ضرورت توسعه ترانزیت و اینکه ترانزیت کشور باید به چه شکلی پیش برود، صحبت کردند. من نیز در یک روزنامه یادداشتی نوشتم و توضیح دادم که توسعه ترانزیت بدون نوسازی ناوگان حملونقل امکانپذیر نیست.»
نمره صفر در حوزه نوسازی ناوگان حملونقل
بهاروند ضمن انتقاد از عملکرد وزارت راه، مسکن و شهرسازی درخصوص نوسازی ناوگانهای حملونقل به «جهانصنعت» گفت: «وقتی درباره توسعه ترانزیت صحبت میکنیم، ابتدا باید ناوگان بسیار فرسوده کشور نوسازی شود. بهنظر من، کارنامه این وزارتخانه در حوزه نوسازی ناوگان نهتنها قابلقبول نیست بلکه عملا عملکردی منفی داشته است زیرا در طول دوسالی که از عمر دولت چهاردهم میگذرد، اقدام موثری برای نوسازی ناوگان انجام نشده و همچنان با ناوگانی فرسوده مواجه هستیم. من بهعنوان کسی که سالها در این حوزه فعالیت کردهام، معتقدم نهتنها پیشرفت قابلتوجهی حاصل نشده بلکه در زمینه نوسازی ناوگان اقدام موثری انجام نگرفته است. اگر بخواهیم به دورهای اشاره کنیم که نوسازی ناوگان حملونقل در آن جدیتر دنبال شد، باید به دوره اصلاحات اشاره کرد که ورود ناوگان جدید در آن دوره اتفاق افتاد و پس از آن، این روند به شکل مطلوب ادامه پیدا نکرد.»
ترانزیت همچنان گرفتار بوروکراسی
ما در حوزه قوانین و مقررات نیز پیشنهاد دادهایم که مانند بسیاری از کشورها، ترانزیت کشور دارای مدیریت واحد باشد. درحالحاضر نزدیک به ۲۰ارگان و سازمان در حوزه ترانزیت دخیل هستند. پیشنهاد ما این بوده که این مجموعهها زیر نظر یک مدیریت واحد قرار بگیرند تا سیاستگذاری و مدیریت حوزه ترانزیت یکپارچه شود اما این اتفاق نیز تاکنون رخ نداده است. نمونه آن را اکنون و در شرایط جنگی میتوان مشاهده کرد. در بسیاری از مرزهای ورودی و خروجی کشور، توقفهای طولانی و مشکلات جدی وجود دارد. مجموعه عواملی که میتوانستند به توسعه حملونقل و ترانزیت کشور کمک کنند، صنعتی که ظرفیت ارزآوری قابلتوجهی دارد اما همچنان بدون اصلاح اساسی باقی ماندهاند. بنابراین کارنامه این وزارتخانه هم در انتخاب مدیران و هم در عملکرد مدیریتی، متاسفانه نهتنها مثبت نبوده بلکه در برخی حوزهها با ضعفهای جدی همراه بوده است.
کارنامه ضعیف مانع انتصاب نمیشود
بهاروند در پایان گفت: «لازم به ذکر است که در همین وزارتخانه، برخی معاونتها در اختیار افرادی قرار گرفته که پیشتر در شهر دیگری مسوولیت داشتهاند. عملکرد یکی از این افراد در دوره مسوولیتش در آن شهر بهحدی ضعیف بود که با حکم قضایی از مسوولیت برکنار شد. با این حال، همان فرد اکنون یکی از معاونتهای مهم وزارتخانه را برعهده دارد درحالیکه آشنایی کافی با حوزهای که مسوولیت آن را پذیرفته، ندارد.
این موضوع با رویکردی که آقای پزشکیان در زمان تشکیل دولت وفاق درباره استفاده از نیروهای متخصص و بهرهگیری از ظرفیت جریانها و احزاب مختلف مطرح میکرد، فاصله دارد. خود من معاون حملونقل ستاد ایشان در خراسانرضوی بودم و در آن دوره تلاش زیادی انجام دادیم اما معتقدم عملکرد دولت در حوزه حملونقل، لجستیک و ترافیک قابلدفاع نیست.
حتی در همان دوره، یکی از مسوولان در اتاق مشهد به من گفتند که شما با وزیر زن مخالف هستید. من در پاسخ گفتم اتفاقا از اینکه وزیر زن داشته باشیم استقبال میکنم؛ مساله من جنسیت افراد نیست. مساله این است که در انتخاب مدیران باید حوزه تخصصی، سابقه و عملکرد افراد نیز موردتوجه قرار گیرد.
برای مثال، فردی که در دورهای معاون شهرسازی بوده، در همان دوره عملکرد مناسبی در حوزه شهرسازی نداشته و بخش شهرسازی عملا با مشکلات جدی مواجه بوده است. من خودم عضو کمیسیون شهرسازی شورای شهر مشهد بودم و از نزدیک با این مسائل مواجه بودم. با این حال، بعدها همان فرد در سطوح بالاتری مسوولیت گرفت. بنابراین، بحث من مخالفت با حضور زنان یا مردان در مدیریت نیست؛ بحث بر سر تخصص، سابقه مدیریتی و عملکرد افراد است. اگر قرار است دولت وفاق از ظرفیت نیروهای مختلف استفاده کند، این انتخابها باید باتوجه به تخصص و کارنامه افراد انجام شود.»
ستون خاموش دوام زیرساختها
در حوزه شهرسازی اما بهنظر میرسد که وضعیت کمی متفاوت است. برای ارزیابی این بخش از مسوولیت فرزانه صادق، گفتوگویی با محمد شکرچیزاده، استاد دانشکده فنی دانشگاه تهران و رئیس پیشین مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی داشتیم. ایشان عملکرد این وزارتخانه در حوزه شهرسازی و بهویژه بتن را مطلوب اعلام کردند.
شکرچیزاده در ابتدا به اهمیت بتن در زیرساختها اشاره کرد و گفت:«بتن یکی از مصالح مهم در اجرای ساختمانها و زیرساختهاست و کیفیت و مشخصات آن میتواند بر عمر مفید ساختمانها تاثیر مستقیم داشته باشد. استفاده از بتن تنها به ساختمان محدود نمیشود و در اجرای راهها، تونلها، اسکلهها و سایر زیرساختها نیز کاربرد گستردهای دارد.
در وزارت راهوشهرسازی و بهویژه در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، در سالهای اخیر تحقیقاتی با تمرکز بر استفاده از انواع بتن و ارتقای کیفیت آن انجام شده که آثار قابلتوجهی داشته است. یکی از نمونههای این اقدامات، استفاده از بتن باکیفیتتر در قطعات نیوجرسی است؛ قطعاتی که در آزادراهها و مسیرهای برونشهری برای جداسازی مسیرها مورداستفاده قرار میگیرند.
در گذشته، بهدلیل محدودیت مواد و همچنین تفاوت در کیفیت تولید، قطعات بتنی نیوجرسی در شرایط محیطی مختلف عمر مفید چندانی نداشتند. یکی از اقدامات انجامشده این بود که کارخانههای تولیدکننده این قطعات ملزم به دریافت گواهینامه از مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی شدند. این روند که چند سالی است آغاز شده و بهتدریج توسعه پیدا کرده، موجب بهبود کیفیت بتن و افزایش عمر مفید قطعات شده است.
در مناطقی که شرایط آبوهوایی مناسبی ندارند، عمر مفید این قطعات در گذشته گاهی حدود چهارسال بود اما با بهبود کیفیت بتن، این میزان در برخی موارد به بیش از ۱۵سال افزایش پیدا کرده است. این افزایش عمر مفید، علاوه بر ارتقای کیفیت زیرساخت، میتواند صرفهجویی قابلملاحظهای در هزینههای نگهداری و جایگزینی ایجاد کند.»
ایران به بتنهای فوقمقاوم نزدیکتر شد
شکرچیزاده در ادامه گفت: «موضوع دیگر، افزایش مقاومت بتن است. در چند سال گذشته، طرحی در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی مطرح شد که هدف آن، دستیابی به امکان تولید بتن با مقاومت ۱۴۰مگاپاسکال بود. خوشبختانه در سال گذشته، در اقلام و پروژههای مراکز استانها، کارخانههای تولیدکننده بتن آماده توانستند کیفیت بتن را ارتقا دهند و بتنهایی با مقاومتهای بالاتر، از جمله درمحدوده ۱۴۰مگاپاسکال تولید کنند.
در تهران نیز پروژههای بزرگی اجرا شده که مقاومت بتن در آنها گاهی به ۷۰مگاپاسکال و بیشتر رسیده است. البته افزایش مقاومت بتن، الزاماتی نیز بههمراه دارد. برای مثال، اگر بتن بیش از حد سفت باشد یا روانی کافی نداشته باشد، اجرای آن در برخی سازهها دشوار خواهد بود. در همین زمینه، استفاده از بتن خودتراکم در سالهای اخیر توسعه پیدا کرده است. وزارت راهوشهرسازی نیز در توسعه این فناوری نقش داشته و تحقیقات انجامشده در مراکز تحقیقاتی و دانشگاهها به گسترش استفاده از بتن خودتراکم کمک کرده است. در تهران، ساختمانهای بلندمرتبهای اجرا شدهاند که مقاومت بتن آنها به ۷۰مگاپاسکال و بیشتر رسیده و از بتن خودتراکم در آنها استفاده شده است. استفاده از بتنهای با مقاومت بالاتر و بتن خودتراکم از چند جهت اهمیت دارد؛ ازیکسو امکان کاهش ابعاد برخی اجزای سازهای، ازجمله ستونها فراهم میشود و ازسویدیگر میتواند در کاهش فضای اشغالشده توسط سازه و بهینهسازی مصرف مصالح موثر باشد. همچنین افزایش کیفیت بتن میتواند به افزایش عمر مفید ساختمانها کمک کرده و در طراحی معماری نیز آزادی عمل بیشتری ایجاد کند.»
گامهای نخست برای ساختن سازههای ماندگار در جنوب
این استاد دانشگاه تصریح کرد: «موضوع مهم دیگر، ساختوساز در شهرهای جنوبی کشور است. در این مناطق، بهدلیل مجاورت با دریا و وجود شرایط محیطی خاص، سازهها با مشکلات و عوامل مخرب متعددی مواجه هستند. این موضوع در ساختوساز بنادر تا حدودی موردتوجه قرار گرفته بود اما در ساختوسازهای شهری کمتر رعایت میشد.
در همین زمینه، آییننامهای تدوین شد و در مقررات ملی ساختمان نیز الزاماتی در نظر گرفته شد تا در ساختوسازهای شهری مناطق جنوبی، از بتنهایی استفاده شود که بتوانند شرایط محیطی خلیجفارس را تحمل کنند و دوام مناسبی داشته باشند.
خوشبختانه در این زمینه نیز پیشرفتهایی حاصل شده و استفاده از بتنهای مناسب برای شرایط محیطی جنوب کشور، بهویژه در پروژههای شهری، درحال گسترش است، هرچند هنوز در ابتدای مسیر قرار داریم اما همین گامهای اولیه میتواند در افزایش دوام سازهها موثر باشد.»
حمایت از تولیدکنندگان در دستور کار
شکرچیزاده ادامه داد: «موضوع دیگری که در سالهای اخیر موردتوجه قرار گرفته، حمایت از تولیدکنندگان بتن باکیفیت و ایجاد نظام ارزیابی کیفیت برای تولیدکنندگان بتن آماده است. هدف از این اقدام، ایجاد رقابتی سازنده میان تولیدکنندگان است تا کارخانهها برای ارتقای کیفیت محصولات خود انگیزه بیشتری داشته باشند.هرچه کیفیت بتن آمادهای که در ساختوسازهای شهری استفاده میشود، افزایش پیدا کند، امکان احداث ساختمانهایی با عمر مفید بیشتر نیز فراهم میشود. چنین ساختمانهایی در مواجهه با عوامل محیطی و سایر پدیدههای مخرب، مقاومت و دوام بیشتری خواهند داشت.»
بتن ایرانی در مسیر رقابت با همسایگان
در پایان، شکرچیزاده به اینکه درمجموع، اتفاقات مهمی در حوزه بتن طی چند سال اخیر رخ داده، اشاره کرد و گفت: «بهویژه باید تاکید کنم که در اوایل دهه۸۰ و حتی تا اواخر آن دهه، در زمینه تولید بتنهای پرمقاومت با محدودیتهایی مواجه بودیم. تولیدکنندگان در آن مقطع امکان تولید بتنهای با مقاومت بالا را به شکل گسترده نداشتند و طراحان نیز با اطمینان کافی نمیتوانستند مقاومتهای بالا را در طراحی سازهها لحاظ کنند.
امروز شرایط تغییر کرده است. در بسیاری از پروژهها میتوان بهراحتی مقاومتهای ۵۰مگاپاسکال و بیشتر را در طراحی سازهها لحاظ کرد. این موضوع هم ازنظر افزایش عمر مفید ساختمان اهمیت دارد و هم ازنظر معماری و بهرهوری فضایی مزایایی ایجاد میکند. با افزایش مقاومت بتن، امکان کاهش ابعاد برخی اعضای سازهای مانند ستونها فراهم میشود و درنتیجه فضای کمتری به اجزای سازهای اختصاص پیدا میکند.
مجموع این اقدامات باعث شده است در زمینه تولید و استفاده از بتنهای باکیفیت و پرمقاومت، به سطحی برسیم که بتوانیم در یک رقابت برابر با کشورهای منطقه، ازجمله ترکیه و امارات، حرکت کنیم. این پیشرفت حاصل همکاری میان دانشگاهها، مراکز تحقیقاتی، وزارت راهوشهرسازی و تولیدکنندگان بوده و میتواند گام موثری در ارتقای کیفیت ساختوساز و افزایش عمر مفید ساختمانها و زیرساختها باشد.»
