دلالان سوار بر موج جنگ؛ فقط 20 درصد ارزش خودرو از مواد فولادی است
- مجموعه: بازار خودرو
- تاریخ ایجاد در دوشنبه, ۰۴ خرداد ۱۴۰۵ ۰۹:۰۲
در اين ماههاي پرتنش «اثر آسيب به واحدهاي فولادي در شكلگيري رشد فزاينده قيمت خودرو چقدر بود؟» «سهم انتظارات تورمي در رشد قيمتها تا چه اندازه پررنگ بود؟» «چه ميزان از افزايش قيمت خودرو منشأ تورم عمومي دارد؟» «ميزان اثرگذاري بازار ناآرام ارز چند درصد؟» «چقدر از رشد فزاينده قيمت خودرو ناشي از سوار شدن دلالان روي موج جنگ است؟» «نقش سياستگذار در دستكاري يا عدم دستكاري بازار چقدر ميتواند باشد؟» و...
اينها بخشي از پرسشهايي است كه ذهن را در پس رشد فزاينده قيمت خودرو درگير ميكند. برخي كارشناسان اقتصادي بر اين باورند كه آنچه شرايط كنوني را رقم زده بيش از همه انتظارات تورمي است كه دلالان بازار روي موج آن سوار شدند و قيمتهاي فضايي در بازار شكل دادند. در اين فضا شايعههايي همچون «خداحافظي با واردات خودروي نو»، «عدم تعيين تكليف واردات خودروهاي كاركرده»، «كسري انبوه ورقهاي فولادي»، «افت توليد خودرو» و... مانور روي قيمتهاي نجومي را سهلتر كرد.
به عبارتي تمام خبرهاي سمي همزمان منتشر و ديرهنگام تكذيب شدند. در اين بين خبر درخواست شفاهي توليدكنندگان براي رشد قيمت خودروهاي تحويلي هم اثري كه لازم بود را در بازار گذاشت. همانگونه كه تعلل در اجراي برخي سياستها همچون ممنوعيت صادرات محصولات فولادي اثر مورد نظر را نداشت. اين نكات هيچ كدام اثر تورم عمومي اقتصاد، رشد فزاينده نرخ ارز و عدم تناسب عرضه و تقاضا را در بازار خودرو نقض نميكند. آسيبهاي وارده به واحدهاي فولادي و كسري قريبالوقوع توليد را هم تقليل نميدهد.
20 درصد ارزش خودرو از مواد فولادي
طبق اظهارات كارشناسان صنعتي، صنعت خودرو بزرگترين مصرفكننده ورقهاي فولادي خاص موجود در كشور است. از سويي حدود 65-55 درصد وزن هر خودرو از فولاد ساخته ميشود. بنابراين با توقف توليد ورقهاي گرم و سرد خودرويي فولاد مباركه كه طبق گزارش بورس كالا در سال 1404 ،100 درصد نياز خودروسازان را در ورق گرم و 99.76 درصد نياز را در ورق سرد تامين ميكرد، مختل شده. كارشناسان پيش بيني ميكنند، در كوتاهمدت موجودي انبارها بخشي از نياز را جبران ميكند. اما با اتمام ذخاير، بهرهگیری از خطوط زيرمجموعه (ورق خودرو چهارمحال) اجتناب ناپذیر است.
طبق گزارش بورس كالا در معاملات سال گذشته، ورق گالوانيزه خودرويي از طريق فولاد خودرو چهارمحال تامين ميشد. باتوجه به شرايط كنوني كارشناسان اقتصادي به سياستگذار توصيه ميكنند در اين مرحله، از سوءاستفاده قيمتي بازار خودرو جلوگيري كرده و اقدامات تنظيمي فوري را در دستور كار قرار بدهند. محاسبات كارشناسي نشان ميدهد 20- 15 درصد ارزش خودرو ناشي از مواد فولادي است.
اثر تخريب واحدهاي فولادي
هفتم فروردين ماه امسال بود كه ابتدا خبر حمله به فولاد مباركه و سپس خبر حمله به فولاد خوزستان منتشر شد. اخباري كه بازار را در شوك فرو برد. اما اين شوك زماني تشديد شد كه دوباره فولاد مباركه مورد حمله قرار گرفت. يازدهم فروردين حمله شديدتري متوجه فولاد مباركه شد. 12 فروردين طبق اطلاعيه روابط عمومي فولاد مباركه، آخرين حملات منجر به تخريب اساسي واحدهاي مرتبط با فرآيند توليد شده است.
در حمله اول نيز بخشي از زيرساختهاي انرژي ازجمله نيروگاه سيكل تركيبي ۹۱۴ مگاواتي و نيروگاه قديم ۲۵۰ مگاواتي اين مجتمع و بخشي از نواحي توليدي به صورت جدي خسارت ديدند. پيشتر در هشتم فروردين روابط عمومي فولاد خوزستان اعلام كرده بود كه «كارخانجات احيا ۲، مگامدول زمزم۳ و فولادسازي دچار اصابت شده كه در پي آن خطوط توليد شركت متوقف شده است.»
16 ارديبهشت اكبر رنجبرزاده، عضو كميسيون صنايع و معادن مجلس ميزان خسارت واحدهاي فولادي را 8 ميليارد دلار برآورد ميكند و ميگويد: بازسازي صنعت فولاد حداقل ۳ سال زمان ميبرد. در سوي ديگر دادههاي پژوهشي در اتاق بازرگاني تهران درباره «آثار تخريب واحدهاي فولادي» نشان ميداد، ظرفيت آسيب ديده يا مختل شده دو مجموعه فولاد مباركه و فولاد اصفهان در حملات اخير به حدود ۱۰ ميليون تن در سال ميرسد. رقمي كه معادل حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد ظرفيت توليد فولاد ايران است. اتاق بازرگاني تهران پيشبيني ميكند، كاهش توليد فولاد در اين واحدها ميتواند به بروز كمبود در بازار و افزايش فشار بر صنايع وابسته بينجامد. براي دريافتن سرريز اين آسيب به بخش خودرو ميتوان نگاهي به دادههاي انجمن جهاني فولاد انداخت كه نشان ميدهد، صنعت خودرو پس از بخش «ساختمان و زيرساخت» و «تجهيزات مكانيكي» سومين مصرفكننده نهايي واحدهاي فولادي است. رقم اين سهم 12 درصد گزارش شده.
كاهش توليد در صنعت فولاد، از طريق افزايش قيمت نهادههاي پايه در بازار داخلي، به رشد هزينههاي توليد در صنايع پايين دست منجر ميشود. در امتداد اين رويداد افزايش قيمت كالاهاي نهايي و تشديد فشارهاي تورمي در اقتصاد داخلي رقم ميخورد. در چنين شرايطي، بخشهايي نظير ساختمان، خودروسازي و صنايع توليدي بيشترين اثرپذيري را از افزايش قيمت فولاد تجربه ميكنند و اين امر ميتواند به كاهش قدرت خريد خانوارها و تشديد نارضايتيهاي اقتصادي منجر شود. اگرچه افزايش قيمت كالاهاي نهايي از جمله خودرو در پس آسيبهاي موجود غيرقابل انكار است، اما تشديد نااطميناني در بازار، رفتارهاي احتكاري در زنجيره تامين و كاهش نقدينگي بنگاههاي توليدي از نگاه پژوهشگران اتاق تهران در شكلگيري وضعيت كنوني نقش دارد.
نگاهي به برخي تصميمات سياستگذاري
از نگاه برخي تحليلگران يكي از دلايل شكلگيري شرايط كنوني، سياستهايي است كه با تاخير صورت گرفته و اجرايي شده است. سازمان توسعه تجارت ايران در 7 ارديبهشت ماه موضوع ممنوعيت 66 قلم محصول فولادي را به گمركات كشور ابلاغ ميكند. مصوبهاي كه معاونت امور معادن و صنايع معدني وزارت صمت به استناد بند ١٥ مصوبه ٢١ فروردين ١٤٠٥ شوراي عالي امنيت ملي در 29 فروردين ماه صادر كرده بود.
مصوبهاي كه زمان اجراي آن تا 9 خرداد سال جاری است.مصوبهاي كه سرعت تصويب و اجراي آن ميتوانست به كاهش التهاب در بازار بينجامد. همان مقطعي كه خبر خداحافظي با واردات خودرو گسترش يافت. خبري كه حتي موقتي توانست در رشد نامتعارف قيمت خودرو در بازار دست دوم اثر كند. يكي از دلايل اين اثرگذاري هم تعلل در تكذيب خبر ممنوعيت واردات خودرو بود. در نيمه ارديبهشت ماه عزتالله زارعي، سخنگوي وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) در يك برنامه تلويزيوني اعلام ميكند: اخباري كه در رابطه با واردات خودرو و ممنوعيت آن در سال جديد مطرح شده، دقيق نيست و موضوع واردات خودرو در سال ۱۴۰۵ در دستور كار دولت است.
همان زمان زارعي گزارش ميدهد، در فروردين ماه، نزديك به ۴۸۰۰ دستگاه خودرو وارد و ترخيص شده و تقريبا ۵۰ هزار دستگاه در مراحل حمل قرار گرفتند. البته در سال گذشته، حدود ۲۲۰ هزار دستگاه ثبت سفارش شد ولي همه آنها موفق به گرفتن سهميه ارزي يا تامين ارز نشدهاند. او از واردات خودروهاي دست دوم در سال جاري هم صحبت ميكند و ميگويد: سال گذشته حدود هزار دستگاه ثبت سفارش شد، اما به دليل قيمتهايي كه خودروهاي دست دوم در بازار دارند، واردكنندگان انگيزهاي براي وارد كردن اين خودروها ندارند.
تقريبا در همين مقطع كه ممنوعيت واردات رد شد، موضوع كسري ورقهاي خودرو نيز تكذيب شد. به عبارتي تمام اخباري كه بازار را مسموم كرده بود، تكذيب شدند، اما ديرهنگام. نيمه ارديبهشت سخنگوي وزارت صمت اعلام ميكند، در هفته اول ارديبهشت ۱۶۰ هزار تن ورق فولادي عرضه شد كه حدود ۷۰ هزار تن از آن خريداري شده و مابقي در عرضههاي بعدي انجام خواهد شد. بنابراين در حوزه عرضه ورق، مشكلي وجود ندارد.
آسيب صنعت فولاد و پرواز قيمت خودرو
وحيد شقاقيشهري، اقتصاددان در گفتوگو با «اعتماد» به تحليل آثار آسيب صنعت فولاد بر خودروسازي و بازار آن پرداخته است.
اثر آسيب به فولاد باعث رشد قيمت در بازار خودرو شد یا شوك حاصل از تخریب صنایع ؟
اثر واقعي «آسيب به فولاد» روي قيمت خودرو در بازار معمولا در كوتاهمدت سهم كوچكتري از جهش قيمت دارد، چون حتي اگر توليد يا لجستيك فولاد مختل شود، تبديل شدن آن به «كمبود ورق خودرويي» و سپس «افت تيراژ خروجي خودرو» زمان ميخواهد و چند هفته تا چند ماه تاخير در آمار توليد و تحويل ديده ميشود. علاوه بر اين سهم ورق در بهاي تمام شده هر خودرو آنقدر نيست كه به تنهايي جهشهاي سريع و چندباره قيمت بازار را در چند روز توضيح بدهد؛ مگر اينكه شواهد روشن از توقف خطوط يا جهش واقعي و پايدار قيمت ورق در معاملات صنعتي وجود داشته باشد. آنچه معمولا در همان روزها و هفتههاي اول قيمت بازار خودرو را جهشي كرد، «انتظارات تورمي و نااطميناني» است كه با رفتارهاي سفتهبازانه و واسطهگري تشديد ميشود. مردم و فروشندهها آينده بدبينانه (احتمال رشد ارز، كاهش عرضه، افزايش قيمت كارخانه) را پيشخور ميكنند، عرضه دستدوم و حتي صفر تحويلي را نگه ميدارند و بازار كمعمق ميشود؛ در بازار كمعمق، قيمت با چند معامله محدود و حتي با آگهيگذاري جهتدار بالا ميرود. بنابراين افزايش سريع و تند هفتههاي اخير از نظر اقتصادي احتمالا وزن اصلي با كانال انتظارات و دلالي و اخلال خودخواسته در صنعت خودروسازي كشور قابل تحليل است و اثر واقعي فولاد بيشتر زماني پررنگ ميشود كه در ماههاي بعد افت محسوس توليد و تحويل خودرو يا شواهد قطعي كمبود ورق خودرويي ديده شود.
لذا صنعت انحصاري خودرو در كنار محدوديت و اخلال در نظام واردات موجب شده با كمترين تكانهاي در ارز يا مواد اوليه، فرصت براي جهشهاي قيمتي صادر شود و اخلال در بازار رخ بدهد. متاسفانه بيماري صنعت خودروسازي كشور دهههاست كه موجبات نگراني در جامعه را در پي داشته و در نظام انحصاري و مديريت شبهدولتي چنين صحنههاي تراژيك همواره برقرار است كه با بهانهاي دست به اصلاحات قيمتي جهت سرپوش گذاشتن به ضعف مديريت و بهرهوري و پوشش هزينههاي اضافي گذاشته شود.
قطعا انتظارات تورمي روي قيمت خودرو اثر داشته؛ اما اين اثر چقدر است؟
از نظر اقتصاد كلان و «اقتصاد انتظارات» خبر آسيب يا اختلال در واحدهاي بزرگ فولادي (مثل مباركه) ميتواند فورا روي قيمت بازار خودرو اثر بگذارد، حتي اگر هنوز هيچ كمبود فيزيكي رخ نداده باشد. دليلش اين است كه خودرو در ايران تا حدي كاركرد دارايي پيدا كرده و قيمت بازار آن به جاي اينكه فقط تابع هزينه امروز باشد، به شدت به «قيمت مورد انتظار آينده» واكنش نشان ميدهد. فعالان بازار احتمال افزايش نرخ ارز، افزايش هزينه توليد، كاهش عرضه در ماههاي بعد و حتي اصلاح قيمت كارخانه را بالا ميبرند؛ پس فروشندهها قيمت پيشنهادي را بالا ميگذارند و خريداران هم براي جلو افتادن از گراني آينده تقاضا را جلو ميكشند. اين مكانيسم ميتواند در چند روز جهش ايجاد كند، بدون اينكه هنوز زنجيره توليد خودرو واقعا با كمبود ورق مواجه شده باشد. اثر واقعي «كسري ورق» زماني غالب ميشود كه اختلال فولاد به كمبود ورقهاي مشخص خودرويي تبديل شود و اين كمبود در عمل تيراژ توليد يا سرعت تحويل خودروساز را پايين بياورد؛ اين مسير معمولا با وقفه زماني رخ ميدهد، چون خودروسازان موجودي در جريان توليد، قراردادهاي تامين و انبار دارند و توقف خط به خاطر ورق معمولا فوري و سراسري نيست. بنابراين در جهشهاي كوتاهمدت آنچه بيشتر حاكم است، «بهانهپذيري قيمت» و انتقال ريسك به قيمت از كانال انتظارات است؛ اما اگر تا چند ماه بعد افت معنادار توليد و تحويل يا شواهد مستند از كمبود ورق خودرويي ظاهر شود، آن وقت ميتوان گفت علاوه بر انتظارات، يك عامل واقعي عرضه هم وارد شده و افزايش قيمت از حالت صرفا رواني خارج شده است.
به عبارت ديگر اگر كمبود واقعي ورق يا افت تيراژ واقعا رخ بدهد، انتظار ميرود اثر بنيادين آن با تاخير در هفتهها و ماههاي بعد در توليد و تحويلها ديده شود و آن زمان ميتواند موج دوم افزايش يا تثبيت قيمتهاي بالاتر را رقم بزند؛ اما اينكه افزايش بايد فقط در آينده رخ بدهد الزاما درست نيست، چون بازار ممكن است امروز قيمت را بر اساس كمبود «محتمل فردا» تنظيم كند اگر كمبود هنوز رخ نداده باشد.
اثر دستكاري قيمت از سوي دلالان در شرايط كنوني چقدر است؟
در افق كوتاهمدت فعلي (روزها تا چند هفته پس از شوك خبري)، از نگاه اقتصادي معمولا وزن اثر «رفتارهاي بازار و واسطهگري و انتظارات» بيشتر از اثر واقعي آسيب به فولاد است. علت اين است كه بازار خودرو در ايران به دليل شكاف قيمت كارخانه- بازار، ضعف نظام رقابتي و محدوديت در واردات، كمعمق بودن معاملات و نقش شبهدارايي خودرو، به خبر و نااطميناني بسيار حساس است. دلالان هم در چنين بستري با نگه داشتن عرضه، برجسته كردن قيمتهاي مرجع در آگهيها و معاملهگري كوتاهمدت ميتوانند نوسان و جهش را تشديد كنند. اين رفتارها «علت ريشهاي» شوك نيستند، اما ضريبدهندهاند، يعني همان خبر اختلال صنعتي و سياسي را سريعتر و بزرگتر به قيمت تبديل ميكنند، بدون اينكه هنوز تغييري متناسب در مقدار عرضه واقعي خودرو رخ داده باشد.
اثر واقعي آسيب به واحدهاي فولادي زماني پررنگ و قابل انتساب ميشود كه بهطور قابل مشاهده به زنجيره توليد خودرو سرايت كند. افزايش واقعي و پايدار قيمت ورقهاي خودرويي در معاملات، دشواري تامين براي خودروساز و در نهايت كاهش تيراژ يا افزايش تاخير تحويل. اين مسير معمولا با وقفه زماني رخ ميدهد و اگر در دادههاي چند هفته تا چند ماه آينده افت توليد و تحويل يا گزارشهاي معتبر از كمبود ورق ديده شود، آن وقت ميتوان گفت علاوه بر موج انتظارات و سفتهبازي، يك شوك عرضه واقعي هم وارد شده است. پس در «اكنون»، محتملتر است كه سهم بزرگتر با كانال دلالي و انتظارات باشد؛ اما قضاوت قطعي نيازمند رصد همزمان تيراژ توليد، قيمت ورق خودرويي و وضعيت تحويلهاست.
قيمت خودروهاي دست دوم نيز در بازار عمدتا به دليل همان دستكاري رشد كرده است؟
رشد سريع قيمت دستدوم عمدتا نتيجه تركيب چند سازوكار اقتصادي است و صرفا به «بازي دلالان» تقليل نمييابد، هر چند واسطهگري ميتواند آن را تشديد كند. وقتي بازار صفر به علت نااطميناني، محدوديت عرضه و تحويل يا جهش قيمتها دچار اختلال ميشود، تقاضا به سمت دست دوم به عنوان كالاي جانشين منتقل ميشود (اثر جانشيني) و همزمان مالكان براي حفظ ارزش دارايي يا انتظار قيمتهاي بالاتر عرضه را عقب مياندازند (كاهش عرضه موثر). در بازاري كمعمق و پرابهام همين عدم توازن تقاضا و عرضه كافي است تا قيمتها تند بالا برود؛ دلالان با قيمتسازي در آگهيها، نگهداري خودرو و معاملات زنجيرهاي ميتوانند دامنه نوسان را بزرگتر كنند، اما ريشه «طبيعي بودن» يا نبودن رشد به اين برميگردد كه آيا متغيرهاي بنيادين مثل نرخ ارز، هزينه جايگزيني (قيمت صفر) و ريسك دسترسي به خودرو تغيير كردهاند يا نه. اگر اينها جهشي شده باشند، بخشي از افزايش دست دوم اقتصادي قابل انتظار است، ولي اگر افزايش خيلي فراتر از اين عوامل باشد، سهم رفتارهاي سفتهبازانه و واسطهگري پررنگتر ميشود.
